Ту-22М: а я еще не все сказал!
Как мы уже говорили, пятьдесят лет – это зачастую не срок для самолета, если это хороший самолет.
Ту-22М, который стал преемником Ту-22, отличаясь от него всем, кроме номера, самолет более чем своеобразный, но сегодня мы поговорим о том, насколько он «в теме» и стоит ли рассчитывать на него в военных конфликтах будущего.
Ту-22М0
Первый полет в 1969 году. Создавался первоначально в рамках проекта «106», то есть, коренной модернизации Ту-22, который был самолетом, боевая ценность которого вызывала сомнения. К моменту начала работ над проектом «106» концепция применения бомбардировщиков в мире поменялась и в советских ВВС пришли к выводу о необходимости так называемого двухрежимного самолета. То есть, самолета, который должен был быть пригоден для выполнения сверхзвуковых высотных полетов, дальних полетов на дозвуковых скоростях и низковысотных полетов на трансзвуковых скоростях.
Все эти требования в совокупности смотрелись очень противоречиво, но самолет с крылом изменяемой стреловидности мог им отвечать при удачном стечении обстоятельств. Взлет при минимальном угле стреловидности крыла и дальнейший полет на сверхзвуке при максимальных углах атаки.
За все, как говорится, надо платить, и в нашем случае пришлось платить увеличением массы конструкции, так как системы поворота крыльев, и без того массивные, требовали еще усиления всей конструкции фюзеляжа.
Работы по проекту нового дальнего ракетоносца «145» были начаты в 1965 году, причем, в инициативном порядке. Ведь на тот момент самолет, который преподносили как «убийцу авианосцев», уже был на вооружении – Т-4 конструкции ОКБ Сухого. Так что в КБ Туполева работы велись в полулегально, под вывеской модернизации Ту-22. Но в результате получился самолет, который вообще не имел ничего общего с изначальным прототипом.
В итоге, после многих переделок, сформировался окончательный облик самолета: среднеплан с крылом изменяемой стреловидности и неподвижной средней частью крыла, которая имела угол стреловидности в 65 градусов. Подвижная часть могла занимать фиксированные положения в 20, 65 и 72 градуса.
Каждое из положений соответствовало точно просчитанной оптимальной аэродинамической конфигурации самолета для определенного режима полета:
20 градусов - для взлета, посадки и полета на максимальную дальность на дозвуковом режиме;
65 градусов - для полета на дальность на сверхзвуковой скорости;
72 градуса - для полета на околозвуковых скоростях на малых высотах.
Самолет мог развить максимальную скорость 1100 км/ч на высоте от 50 до 100 метров. Вообще этот диапазон высот был недоступен бомбардировщикам того времени.
На высоте 14 500 м максимальная скорость составляла 2700 км/ч.
Крейсерская сверхзвуковая скорость равнялась 2200 км/ч.
Вообще планировалось применять новый самолет как ударный со средних и больших высот. В условиях противодействия сильной ПВО самолет должен был преодолевать ее на сверхмалых высотах (до 200 м) на скорости 1100-1200 км/ч. Был определенный шанс «проскочить» и нанести удар ракетами или бомбами по цели. Целями являлись ракетные ПУ как мобильного, так и шахтного размещения.
Кроме бомбардировщика, оказалось, что самолет можно использовать как высотный ракетоносец, вооружив его ракетой Х-22. Эта многофункциональная ракета в зависимости от ГСН могла уничтожать самые разные цели. Самолет также можно было использовать как разведчик, постановщик помех и самолет противолодочной обороны. Этому способствовали большая грузоподъемность, приличных размеров бомбовый отсек и мощные источники электропитания.
По сравнению с Ту-22 были проведены значительные работы по обустройству экипажа. Был принят во внимание опыт эксплуатации Ту-22, в результате чего кабину штурмана перенесли за кабину пилота, кабину оператора сместили назад и развернули его лицом по полету. Важнейшей переделкой стала система катапультирования экипажа вверх, а не вниз, как на Ту-22. Это позволило спасать экипаж в диапазоне высот от 10 метров, в то время как для Ту-22 минимальная высота катапультирования составляла 350 метров.
Переделка кабины позволила ввести в состав экипажа второго пилота, которого разместили рядом с первым пилотом/командиром экипажа. При переделках штурманскую и операторскую кабины объединили, создав отсек на двоих.
Перекройка кабины сказалась и на крыле. Стреловидность средней, неподвижной части крыла уменьшили до 56 градусов, а угол изменения стреловидности поворотных частей сделали плавно изменяющимся в пределах от 20 до 60 градусов с возможностью фиксации в любом положении. От размещения в подвижной части крыла элеронов отказались, зато внедрили интерцепторы и отклоняемый стабилизатор, а для улучшения взлета и посадки установили предкрылки.
Двигатели разместили по бокам самолета. В целом масштабы изменений в сравнении с Ту-22 позволяли говорить о том, что реально получился новый самолет, отличающийся не только внешне, но и внутренне. Неизменными остались только бомболюк и полезная нагрузка.
Два года в КБ Туполева работали над самолетом, и вот наконец в ноябре 1967 года вышло официальное Постановление Совета Министров СССР №1098-378 по Ту-22М, согласно которому перед ОКБ ставилась задача спроектировать модификацию Ту-22К - Ту-22КМ с крылом изменяемой стреловидности и двумя ДТРДФ НК-144 (НК-144-2).
Этот ракетоносец планировался как носитель одной ракеты Х-22. Это чудовище весом 5,5 тонн и длиной 11,5 метров могло нести ядерную боеголовку мощностью до 1 Мегатонны или кумулятивно-осколочную весом 1 тонну. Ракета летала на смеси опаснейших веществ, что делало ее применение весьма сложным. Но это было оружие, способное смести с водной глади ударную авианосную группировку потенциального противника (то есть, США), потому носитель был необходим.
Процесс создания ракетоносца по требованиям военных затянулся на целых 10 лет. Аппетиты разгорались по мере того, как КБ Туполева отрабатывало одно задание за другим.
ВВС настаивали на усилении бомбовой нагрузки, чтобы кроме ракеты новый самолет мог брать еще до 3 тонн бомб, чтобы было приличное оборонительное вооружение, кормовая пушечная установка должна была быть оснащена радиолокационным и телевизионным прицелами, а кроме них самолет надо было оснастить аппаратурой постановки помех.
В итоге ОКБ проработало два варианта самолета: с кормовой пушечной установкой и с хвостовым унифицированным отсеком с аппаратурой радиоэлектронной борьбы. Но это было только начало.
Дальше был выставлен еще целый ряд требований по усилению ударных возможностей самолета, который весьма сильно увели машину от того, что требовалось изначально в Постановлении СМ. В итоге от нового самолета потребовали брать ТРИ ракеты Х-22, а бомбовую нагрузку увеличить до 24 тонн. То есть, этакий Ту-95, но на сверхзвуке. Реально три Х-22 можно было бы подвесить, но в настолько перегруженном варианте, приблизительно на 4 тонны, что говорить о нормальном полете точно не пришлось бы.
И без того самолет, который довольно долго отрабатывался, обрастал новинками, которые сыпались на него одна за другой. Новый навигационный комплекс НК-45, автоматическая бортовая система управления АБСу-145м, новое приборное, радиолокационное и пилотажное оборудование. Да, это однозначно улучшало самолет, но для отладки и испытаний требовало времени, времени и еще раз времени. Потому Ту-22М более 10 лет не выходил из стадии доведения до кондиции.
Но к августу 1969 года все работы были завершены и самолет совершил свой первый полет. Далее все пошло, как было с другими машинами: первую начали облетывать и испытывать, одновременно в Казани началось строительство опытной партии из пяти Ту-22М для всесторонних испытаний. Еще пять самолетов было построено для Центра боевой подготовки дальней авиации в Рязани, где начался процесс переобучения экипажей на новую технику.
И тут грянул гром. В процессе испытаний Ту-22М0 не показал заявленных результатов. С одной ракетой Х-22 на двигателях НК-144-22 самолет показал максимальную скорость всего 1540 км/ч вместо 2200 км/ч, а дальность на крейсерской дозвуковой скорости 4140 км вместо 7000. Для взлета 120-тонной машине требовалась полоса в 2600 метров.
В общем, ВВС были разочарованы и не встав на вооружение, не дойдя до стадии серийной постройки, ту-22М отправился на модернизацию. Точнее, работы по модернизации начались до начала летных испытаний, в ОКБ Туполева тоже не глупцы сидели, и понимали, что явно перетяжеленная хотелками военных машина не даст и половины ожидаемых результатов.
Так что Ту-22М0 начали переделывать в Ту-22М1 задолго до того, как самолет получил прописку на аэродромах.
ЛТХ Ту-22М0
Размах крыльев, м
- максимальный: 31,60
- минимальный: 22,75
Длина, м: 41,46
Высота, м: 11,08
Площадь крыла, м2
- максимальная: 183,58
- минимальная: 175,80
Масса, кг
- пустого: 88 000
- максимальная взлетная: 121 000
Двигатели: 2 ДТРДФ НК-144-22 х 20 000 кгс
Максимальная скорость, км/ч: 1 530
Практическая дальность, км: 4 110
Практический потолок, м: 12 000
Экипаж, чел: 4
Вооружение:
- две 23-мм пушки ГШ-23 в кормовой установке
- бомбы - 3000 кг (нормальная) и 11000 кг (максимальная) или одна ракета Х-22.
Ту-22М1
Мы не станем заострять внимание на этой версии Ту-22М, поскольку всего было изготовлено 9 самолётов и один планер для статических испытаний. Все самолёты были задействованы в программе испытаний, три из них были потеряны в авариях. Пять самолетов передали в 33-й Центр боевой подготовки морской авиации в г. Николаев, где их впоследствии порезали на металл. Один Ту-22М1 оказался в частных руках в Латвии и находится в Риге, на территории авиамузея.
Ту-22М2
Работы по доведению Ту-22М до уровня требований Постановления СМ 1967 года шли практически в одном направлении: нужны были более мощные двигатели, тогда все проблемы были бы решены.
Решить вопрос скорости могли бы новые двигатели НК-25 или улучшенные НК-22. Плюс были проведены работы по снижению веса самолета, которые хоть и дали некоторое улучшение на 1,4-1,5 тонны, но называть их успешными не стоило.
В целом самолет рассматривался как дальний ракетоносец, вооруженный комплексом К-22М и способный нести три ракеты Х-22. Но в случае необходимости ракетоносец должен был «уметь» пользоваться и обычными бомбами. Причем, переоборудование в бомбардировщик должно было быть максимально простым и с ним должны были справляться техники в полевых условиях.
Головной Ту-22М2 совершил первый полет 7 мая 1973 года, испытания и различные доводки шли до 1975 года включительно. Летные характеристики несколько возросли по сравнению с Ту-22М0, но кардинальными эти улучшения назвал бы только закоренелый оптимист.
Длина разбега уменьшилась до 2 300 м (- 300 м).
Дальность на дозвуковой скорости увеличилась до 5100 км (+ почти 1000 км).
Максимальная скорость увеличилась до 1660 км/ч (+ 130 км/ч).
Максимальная скорость без ракеты 1800 км/ч (+110 км/ч).
Работы были проведены просто в огромных масштабах и дали определенный результат. Итогом стало принятие Ту-22М2 на вооружение в августе 1976 года. Ту-22М2 находился в серийном производстве до 1983 года, всего Казанский авиазавод построил 211 Ту-22М2.
В летных частях Дальней авиации и авиации ВМФ, куда стал поступать Ту-22М2, его встретили более спокойно, чем Ту-22. Самолет понравился. Здесь сыграли свои роли общая доведенность машины, современное оборудование, которое давало больше возможностей в полете, улучшенная эргономика рабочих мест экипажа и ввод в состав второго пилота. Все это дало возможность более эффективно работать особенно в условиях дальних полетов, на что и затачивался Ту-22М2.
Но особенно понравилась система «нормального» катапультирования, вверх, снявшая ограничения по минимальной высоте аварийного покидания самолета. Ту-22 и весь негатив, связанный с ним, постепенно уходил и забывался.
Хотя Ту-22М2 не был оснащен, как американский бомбардировщик B-1, системой автоматического огибания рельефа местности, он был способен совершать относительно продолжительные маловысотные «броски», уклоняясь от поражения средствами ПВО противника. Это тоже сыграло весомую роль в оценке самолета.
В 70-х годах информация о Ту-22М проникла в НАТО и вызвала там весьма приличную озабоченность. Проанализировав ЛТХ самолета, которые смогли добыть разведчики блока, в НАТО пришли к выводу, что СССР создал новый межконтинентальный стратегический носитель ядерного оружия, способный достичь США. Это не совсем соответствовало действительности, конечно, в теории, с несколькими дозаправками, Ту-22М мог долететь до территории США, но создавался самолет совсем не для этого.
Тем не менее, Ту-22М2 стал одним из главных героев в переговорах по ОСВ-2 между США и СССР. США очень хотели «убить» этот самолет и им это почти удалось. По крайней мере, в рамках ОСВ-2, СССР взял на себя обязательство ограничить выпуск Ту-22М2 тремя десятками в год, а аппаратура заправки топливом в полете с уже выпущенных самолетов была демонтирована. Это значительно снизило ценность всего комплекса в целом. Из дальнего ракетоносца получился обычный тяжелый бомбардировщик.
Тем не менее, программу модернизации не свернули и работы по доведению самолета в 70-х годах до уровня, заложенного в 1967 году, продолжились. Собственно, проблема была одна – двигатель. НК-22 так и не смогли вывести на расчетную мощность по тяге и расходу топлива. То есть, его надо было менять. НК-23, который был форсированной версией НК-22 решить задач не смог и в серию не пошел. Двигатель НК-23 вообще показал, что вся линейка НК-144 – НК-23 исчерпала себя до конца.
Нечеловеческими усилиями в КБ Кузнецова был создан новый двигатель, получивший название НК-25. Это был двухконтурный турбореактивный трёхкаскадный двигатель с общей форсажной камерой и электронной системой управления ЭСУД-25, позволявшей максимально оптимизировать работу двигателя на самых разных режимах.
Максимальная взлетная тяга НК-25 составила 25 000 кгс, в то время как от НК-22 не смогли добиться расчетных 22 000 кгс. Более мощный, НК-25 оказался еще и более экономичным по сравнению с НК-22.
Именно появление НК-25 стало первой ступенькой в создании Ту-22М3.
ЛТХ Ту-22М2
Размах крыльев, м: 34,28
Длина, м: 41,46
Высота, м: 11,05
Площадь крыла, м2: 183,60
Взлетная масса, кг
- нормальная: 121 000
- максимальная: 126 400
Двигатель: 2 ДТРДФ НК-22 х 22 000 кгс
Максимальная скорость, км/ч: 1 800
Скорость с УР Х-22М, км/ч: 1 660
Практическая дальность, км
- дозвуковая: 5100
- сверхзвуковая: 1630
Боевой радиус действия, км: 2200
Практический потолок, м: 12 600
Экипаж, чел: 4
Вооружение:
- две 23-мм пушки ГШ-23Л
- боевая нагрузка – 24 000 кг (максимальная), 1-3 УР типа Х-22
Ту-22М3
Первый полет новая версия самолета совершила в 1977 году. К тому времени советское командование ВВС озадачилось возможностью несения самолетами новых аэробаллистических ракет. Того требовала программа перевооружения военно-воздушных и стратегических сил Советского Союза.
На базе самолета Ту-22М2 был проведен целый ряд испытаний нового вооружения, ракет Х-22МП и Х-28. Х-28 предназначалась для поражения работающих РЛС, в том числе и корабельных. В 1979 году испытания комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП были успешно завершены и комплекс был рекомендован к принятию на вооружение.
Необходимость модернизации носителя так же понималась и работы по реализации шли. Двигатель НК-25 прошел всесторонние испытания на Ту-22М2 и лаборатории Ту-142ЛЛ. Доводка двигателя заняла четыре года.
Параллельно в ОКБ Кузнецова работали над еще более перспективным двигателем НК-32, который вообще планировалось сделать единым для всех тяжелых ударных самолетов, и Ту-160, и Ту-22М. Первоначально Ту-160 проектировался под НК-25, но сначала эти двигатели пошли на новую модификацию Ту-22М3. И во многом благодаря им самолет заиграл новыми красками.
В июне 1974 года было принято Постановление правительства, в котором определили дальнейшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25 и новым комплексом вооружения. Версия получила официально наименование Ту-22М3.
Модификация или модернизация Ту-22М2 в Ту-22М3 – это целый комплекс работ, которые опять сильно изменили как внешний вид самолета, так и его содержание:
- двигатели НК-22 заменили на НК-25;
- на самолет вернули систему дозаправки;
- изменили носовую часть и саму штангу топливоприемника;
- воздухозаборники с вертикальным клином сменили воздухозаборники с горизонтальным клином;
- максимальный угол отклонения крыла был увеличен до 65 градусов;
- кормовая пушечная установка стала одноствольной;
- противопожарные переборки стали титановыми;
- провели комплекс работ по облегчению конструкции самолета, что вызвало снижение массы на 2300-2700 кг;
- в электросистеме появились генераторы стабильной частоты;
- переработали систему шасси и перешли на другой тип колес и много других изменений.
Планировалось значительно расширить номенклатуру вооружения, установить новую РЛС «Обзор», вместо отдельных аппаратов РЭБ установить комплекс радиоэлектронной борьбы. И главное – все эти мероприятия должны были в итоге привести самолет к значениям, заложенным в постановлении от 1967 года. Пусть и через 10 лет.
Фактически, если бы все новинки удалось реализовать, это снова был бы новый самолет, отличающийся от Ту-22М2 как Ту-22М отличался от Ту-22. Самолету даже решили присвоить новое имя – Ту-32. Но увы, много из запланированного осуществить не получилось по целому ряду причин, поэтому самолет был назван Ту-22М3.
Зато в таком виде Ту-22М3 впервые оторвался от земли уже в июне 1977 года. После устранения недостатков, обнаруженных в ходе всесторонних испытаний, Ту-22М3 в 1978 году был запущен в серийное производство, причем, до 1983 года Ту-22М3 строился параллельно с Ту-22М2, а с 1984 года серийно производили только Ту-22М3. Серийное производство Ту-22М3 было прекращено в 1993 году.
Испытания и начало эксплуатации Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Более того, действительно удалось достигнуть уровня показателей 1967 года и даже несколько их превзойти. Испытания были закончены в 1981 году, но до 1984 года самолет проходил дополнительный цикл испытаний в том числе и по оснащению аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружений потребовали больше времени на их доводку и отработку, но в нашем случае спешки не было совершенно, Ту-22М2 вполне справлялся с возложенными на него задачами.
Так что несмотря на то, что в 1981 году Ту-22М3 был рекомендован к принятию на вооружение, реально принятие состоялось только в 1989 году.
Практически по летным характеристикам удалось выйти на требования 1967 года, при значительном повышении боевых возможностей самолета и всего комплекса. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.
С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.
И с этого момента Ту-22М3 выполняет задачи по сдерживанию и противодействию морским и сухопутным ударным формированиям потенциального противника. Самолет неоднократно применялся в военных конфликтах: Афганистан, Чечня, Южная Осетия, Сирия, Украина. Применение вооружения Ту-22М3 показало его эффективность, несмотря на то, что самолет в основном применялся в бомбардировочной конфигурации. Потери за все время составили 1 самолет, который был сбит во время принуждения Грузии к миру.
Вооружение самолета сегодня представляет собой весьма впечатляющую силу. «Главный калибр» - это ракеты Х-22Н, которые Ту-22М3 может взять до трех штук. Одна ракета подвешивается под фюзеляжем в полуутопленном положении, две ракеты размещаются под крылом. Возможно несение Ту-22М3 аэробаллистических ракет малой дальности Х-15, которые самолет может взять до 10 штук. Шесть ракет размещаются на барабанной ПУ в бомбовом отсеке, а четыре – на узлах внешней подвески.
Бомбовое вооружение, состоящее из свободнопадающих бомб (как обычных, так и ядерных) общей массой до 24 000 кг, располагается в фюзеляже (до 12 000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на балочных держателях. Самый простой вариант размещения - 69 ФАБ-250 или 8 ФАБ-1500. Применялись с Ту-22М3 и более тяжелые ФАБ-3000.
ЛТХ Ту-22М3
Размах крыльев, м
- максимальный (65 градусов): 34,28
- минимальный (20 градусов): 23,30
Длина, м: 41,46
Высота, м: 11,05
Площадь крыла, м2
- максимальная: 183,57
- минимальная: 175,80
Масса, кг
- пустого: 78 000
- нормальная взлетная: 112 000
- максимальная взлетная: 126 000
Двигатель: 2 х ДТРДФ НК-25 х 25000 кгс
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте: 2300
- у земли: 1050
Крейсерская скорость, км/ч: 930
Практическая дальность, км: 7000
Боевой радиус действий, км
- на сверхзвуковой скорости: 1500-1850
- на дозвуковой скорости у земли: 1500-1650
- на дозвуковой скорости по смешанному профилю: 2410
Практический потолок, м: 13 300
Экипаж, чел: 4
Вооружение:
- одна 23-мм пушка ГШ-23Л
- боевая нагрузка - 24000 кг (максимальная) и 12000 кг (нормальная)
1-3 УР типа Х-22М, 10 аэробаллистических ракет Х-15, свободнопадающие бомбы
Теперь поговорим о перспективах.
То, что у Ту-22М3 есть определенный потенциал для модернизации, это факт. Самолет в состоянии работать не только против авианосных соединений, у него вообще широкий спектр целей как на море, так и на суше. Скажем так: Ту-22М3 – это современное средство доставки средств поражения в условиях военных конфликтов. Разнообразных. От крылатых ракет до ядерных бомб.
База в далекие шестидесятые годы была заложена просто прекрасная. Остается только поддерживать имеющиеся самолеты на должном уровне, пока это позволит ресурс планеров. Дальше? Дальше возможно производство и модернизация. Самолет будет оставаться «в теме», несмотря на время, особенно если обновлять бортовое радиолокационное оборудование и средства поражения.
Ту-22М3М
Как пример, озвученный в далеком уже 2012 году контракт на модернизацию примерно трех десятков Ту-22М3 до уровня Ту-22М3М.
Новейшее радиоэлектронное оборудование, которое позволит применять современное высокоточное вооружение, например, ракеты Х-32. Сегодня ВКС РФ располагают примерно 115 единицами Ту-22М3, из которых боеспособными являются всего около 40 машин. Из них модернизируют на первом этапе 30 машин. Остальные – вопрос. Пока в 2018 году был переоборудован один самолет, который начал проходить испытания.
В ходе модернизации Ту-22М3 получат такое же радиоэлектронное оборудование и двигатели, как и новейший Ту-160М2. Модернизация коснётся всей авионики, в том числе навигационно-прицельного комплекса, самолёт получит возможность нести и применять кроме Х-32 и до 4 гиперзвуковых ракет Х-47 «Кинжал», а также крылатые ракеты большой дальности: воздушная версия «Калибра», («Изделие 715»), Х-101, Х-555.
Какая сегодня в мире основная проблема у всех воздушных командиров? Проблема средств ПВО, которые эволюционируют космическими темпами. И вторая: рост стоимости самолетов. Обе проблемы сегодня достигли такого уровня, что самолеты дешевле оставить на земле, чем подставлять под современные средства ПВО.
Потому дешевый самолет, имеющий шансы прорыва через заслоны ПВО – это очень полезная вещь в арсенале. Да, 40 бомбардировщиков, пусть и дальних – это не то, чем можно испугать НАТО или Европу. Учитывая, что в советские годы было изготовлено более 500 самолетов Ту-22М всех модификаций.
Однако есть и определенный резерв, который можно и нужно задействовать. 115 самолетов – это 8 полноценных полков в составе ДА ВКС РФ. Это сила.
Кому-то может показаться, что стоило бы направить усилия на создание чего-то такого, как всегда «не имеющего…». Однако, если посмотреть на то, что делают наши противники, то как раз наоборот – изо всех сил «тащат» в завтра совсем уж старые самолеты. Да и мы тоже, например, те же Су-24М2, которые оснащены более-менее современным БРЭО СВП-24-22, довольно актуальны сегодня.
А так как СВП-24-22 можно установить и на Ту-22М3М, то ракетоносец можно превратить в самолет прорыва систем ПВО европейских стран, оснастив его противорадиолокационными ракетами и прочими высокоточными изделиями.
Предполагается, что Ту-22М3М получит радиолокационную станцию НВ-45, которая в свою очередь потомок очень хорошей для своего времени поисково-прицельной системы «Новелла-П38», которой оснащались противолодочные самолёты Ил-38Н.
Если к этому добавят двигатели НК-32-02 (как у Ту-160М2) и современную электронику, которая позволит облегчить как управление самолетом в полете, так и прицеливание и поражение целей в бою, полную номенклатуру ракет Х-32, Х-55, Х-555, Х-101/102, перспективная Х-50, и…
А почему нет? Да, «Кинжал».
Ту-22М3М летит, конечно, не с такой скоростью, как МиГ-31, потому как разгонный блок несколько хуже. Зато дальность действия на 1000 км больше, чем у перехватчика, а «Кинжалов» по весу сможет взять не менее четырех. Два будут на средней части крыла, а два, например, на револьверной установке в бомболюке.
И вот всем в Европе повод для размышлений. До США далеко, а вот европейцам, особенно тем, кто любит побряцать оружием и покричать в сторону границ России – очень даже повод для размышлений. Сотня «Кинжалов» - это, простите, сотня «Кинжалов», которые практически невозможно отразить.
Да, пожалуй, с Ту-22М прощаться не стоит. Он действительно еще не сказал свое последнее слово.
Информация